¿UN NUEVO Y REVOLUCIONARIO MÉTODO DE TRANSPORTE URBANO EN MURCIA?

El pasado jueves día 8 de julio se presentaron en el Salón de Plenos del Ayuntamiento de Murcia “las propuestas y conclusiones de un extenso estudio que supone la más completa radiografía del transporte público y privado de todos los tiempos, sus carencias y necesidades, así como las preferencias e inquietudes de los usuarios”.
Pensábamos nosotros, los miembros de la plataforma “La Costera Sur también es Murcia” que algo se movía en el tema del transporte y que se verían ya acciones concretas encaminadas a la mejora de los viajes en autobús.
Qué casualidad, ese mismo día habíamos estado repartiendo más de 3000 fotocopias para informar a nuestros vecinos -los mismos que firmaron en febrero de 2009 reclamaciones por el mal funcionamiento de los autobuses y todavía esperan una contestación- sobre nuestra labor desde entonces, para decirles que seguimos trabajando, que creemos tener razón y porque su confianza en nosotros, en forma de firmas, no se verá traicionada.
Pero leyendo la prensa del viernes siguiente y el comunicado del ayuntamiento, aparte de lo consabido del tranvía y algo más, leemos lo que se supone es “un nuevo y revolucionario modelo de transporte urbano para el siglo XXI”: EL TRASBORDO.
Sí, el trasbordo como solución a los problemas que tiene la red de autobuses en el término municipal.
Volvemos al siglo pasado, pero no al de hace unos años no, a cuando los autobuses de las pedanías –los “coches de línea” se llamaban entonces - tenían su parada en distintos puntos de la ciudad, una ciudad pequeña en aquellos tiempos, mucho más amanosa para andarla y en la que, te dejara el autobús donde te dejara, estabas en el centro.
A una época en que LATBUS no se había creado (y lo hizo, mucho más tarde a partir precisamente de esas pequeñas compañías de autobuses), de cuando, como mucho su precursora, “Botas Blanco” se quedó con el servicio urbano de autobuses.
Entonces unos paraban en la Plaza de Camachos (El Palmar, Alcantarilla, La Alberca y Algezares) para luego trasladarse a la calle de Proclamación; en el Plano de San Francisco (La Raya-Puebla de Soto); Teniente Flomesta (para los de Beniaján); en Santa Eulalia (Puente Tocinos-Llano de Brujas-El Raal); Romea y después Gran Vía (donde el campo de fútbol hoy antigua Galerías) los de Espinardo; desde Romea y luego San Agustín (Javalí-La Ñora) y desde Santa Ana a la Redonda (Churra-Cabezo de Torres).
Luego vinieron las líneas coordinadas, como una mejora sustancial en el transporte de viajeros desde las pedanías, habida cuenta las nuevas necesidades de la población ante el crecimiento de la ciudad y la mayor demanda de servicios.
Ahora las necesidades de los viajeros se han multiplicado. El desplazarse a la ciudad es un hecho habitual. Y el hacerlo de manera rápida, cómoda, segura y económica es un derecho a los que no estamos dispuestos a renunciar.
La manera con al que piensa el ayuntamiento -o mejor dicho, las empresas adjudicatarias del plan que han realizado el análisis-diagnóstico, Sener Ingeniería y Sistemas y Taryet- hacer frente a esa demanda es con la creación de una línea de autobuses exprés El Carmen (Jardín de Floridablanca)-Plaza Circular:
A partir de 2011 funcionará una línea exprés de autobuses no contaminantes –algo es algo- que, con una frecuencia de 4 minutos, enlazará el Jardín de Floridablanca con la Plaza Circular. En el año 2014 dicha línea se sustituirá con la Línea 2 del tranvía.
Todas las líneas de autobuses del Sur tendrán como última parada el Jardín de Floridablanca, desde donde los viajeros podrán realizar un transbordo a la línea exprés. De igual forma, las líneas de autobuses del Norte concluirán su ruta en la Plaza Circular o en el intercambiador de Espinardo.
Según ese párrafo de la nota del ayuntamiento, y a la espera de una mayor información, el plano básico del transporte quedaría así:

a) Los del sur: Líneas 1 (San Ginés, Era Alta, Nonduermas), 5 (Barrio del Progreso, Algezares, Los Garres, San José de la Vega) 6 (La Alberca, Santo Ángel) 12 (Ermita del Rosario), 29 (La Alberca, Santo Ángel, Patiño), 30 (Los Ramos, Beniaján, Alquerías, Beniel, Cabezo de la Plata, Los Dolores), 44 (Alcantarilla, Sangonera la Seca, Puebla de Soto, La Raya, Nonduermas), 45 (Avileses, Sucina, Riquelme, Gea y Truyols y Baños y Mendigo, aunque esta ya termina en el Jardín de Floridablanca), 61 (El Palmar, Aljucer), 91 (Sangonera la Seca, Javalí Nuevo, Alcantarilla, Puebla de Soto, La Raya) y 92 (Rincón de Seca).
Habitantes que actualmente “disfrutan” de un servicio que no sólo les llevan a la Redonda, sino que además les permiten, de una forma DIRECTA, llegar, no ya a la Nueva Condomina, La Ñora, Guadalupe, Churra, Cabezo de Torres, Zarandona, Casillas, Monteagudo, sino a lugares de la misma ciudad como pueden ser El Ranero, Santa María de Gracia, San Basilio, Vista Alegre, La Flota, Santiago y Zaraiche o Espinardo.
Pero no sólo a los habitantes de las pedanías. No hay que olvidar que estos autobuses “coordinados” hacen también de urbanos.
Y así, habitantes de Santiago el Mayor, Ronda Sur (que tienen el 80 pero no les gusta porque “da muchas vueltas para ir al centro” y no están acostumbrados a los atascos producidos por el paso a nivel), San Pío X, La Purísima-Barriomar, usan esos autobuses como “urbanos.
Todos esos a bajarse en el Jardín de Floridablanca.
Queda por saber lo que pasará con la 37 (Torreagüera, Beniaján, San José de la Vega, Los Dolores) que, por terminar su recorrido en la plaza de la Cruz Roja pueden que continúen como antes.
b) Los del norte: Líneas 10 (Churra, Cabezo de Torres, Zarandona, Santiago y Zaraiche, Pueblo Nuevo), 12 (Santiago y Zaraiche) 31 (El Raal, Alquerías, Santa Cruz, Llano de Brujas, Puente Tocinos por un lado y de Espinardo y Los Rectotres por otro) 32 (El Raal, Alquerías, Santa Cruz, Llano de Brujas, Puente Tocinos) 44 (La Ñora, Guadalupe, Espinardo, El Puntal, Churra), 49 (Molina y urbanizaciones de aquella zona) y 52 (Molina y urbanizaciones de aquella zona aunque esta termina en la Redonda) y 92 (La Cueva, Casillas, Monteagudo, Santiago y Zaraiche, Zarandona).
Estos habitantes, que ahora pueden desplazarse de una forma DIRECTA y pasando por la Gran Vía, hasta los barrios del Infante, del Carmen, La Purísima-Barriomar (por citar trayectos estrictamente urbanos) y algunos llegar hasta el Rincón de Seca, Alcantarilla, Sangonera la Seca, Puebla de Soto, La Raya o Nonduermas.
Y ocurre lo mismo con los habitantes de los barrios de El Ranero, Santa María de Gracia, Vista Alegre, Vistabella y La Paz, ellos tienen sus urbanos en esas líneas “coordinadas”.
Pues todos a bajarse en la Redonda.
Quedaría saber lo que pasaría con el 34 (El Raal, Santomera, Cobatillas, El Esparragal, Casillas) que tiene su terminar urbana por donde la plaza de toros y si el 31 quizás no pasara por Vistabella para ir directamente a la Redonda.
Aparte la situación de la línea 7 (con cabecera en el Almudí) y la 24 (Molina de Segura, Javalí Viejo, La Ñora, Rincón de Beniscornia, La Arboleja y La Albatalía) y 25 (Javalí Viejo, La Ñora, Rincón de Beniscornia, La Arboleja y La Albatalía) (con cabecera en San Agustín).
c) Falta saber quien utilizará el intercambiador de Espinardo (en la avenida Juan Carlos I).
d) Otras líneas, como pueden ser las de El Palmar, Aljucer, Sangonera la Verde (26 y 28) o la de Santomera (36), habría que saber si terminarán en la Estación de Autobuses como ocurre ahora.

La pregunta es si en Murcia es necesario es intercambiador de transporte, si la ciudad es lo suficientemente grande como para implantar ese sistema de ordenar el tráfico de autobuses en una ciudad.
Madrid tiene cinco, pero son para líneas interurbanas -ellos entienden por interurbana las que son de otros términos municipales, a finales de 2008 eran 350 líneas- que conectan las ciudades y pueblos del a región con la capital en esos puntos con líneas de Metro y autobuses –unos dentro de los intercambiadores y otros en los alrededores- y alguno hasta con Cercanías RENFE. El movimiento de viajeros y autobuses no son comparables ni viene al caso. Sólo es la idea: las líneas ajenas al municipio y que además, están a cierta distancia.
Teniendo esa idea clara, aparte, el consorcio Regional de Transporte (la Entidad Pública de Transporte en Madrid) busca que esa red de puntos de intercambio entre modos sean funcionales y que minimice el impacto del transbordo para el viajero, eliminando la sensación de ruptura del viaje.
Aquí, la mayoría de las líneas si no son urbanas, deberían serlo, pues si unen las pedanías con la capital, todos los habitantes del término municipal deben tener los mismos derechos y beneficios.
Lo que ahora se resuelve con uno o dos viajes, para el año que viene se puede poner en tres o más viajes. Un par de ejemplos:

1.- Un viajero de Santo Ángel (parada consultorio médico) toma el 29 para ir a la Biblioteca Regional (parada Pabellón Príncipe de Asturias). Según el horario de LATBUS tardaría 31 minutos.
El año que viene sería:
Santo Ángel a Jardín de Floridablanca. Intercambiador. Trasbordo. ¿Será funcional y que minimice el impacto del transbordo para el viajero, eliminando la sensación de ruptura del viaje?. Bajar, ir a la nueva parada.
Esperar como mucho cuatro minutos.
Tenemos en cuenta que en ese intercambiador vendrán a parar otras muchas líneas descritas con anterioridad, no será raro que el número de personas puede ser considerable en algunos momentos. Colas. Orden en la cola.
Para las personas mayores, para los jubilados, para los que sufren una movilidad reducida y tienen que viajar, si el hacerlo ahora ya es un problema debido a las deficiencias en los autobuses o en las paradas, el tema del trasbordo les verá aumentado ese Calvario. Menos mal que están previstas “Medidas para mejorar la movilidad de personas de movilidad reducida”.
Ir a la Redonda. Bajar.
Buscar la nueva parada o el tranvía. Como mucho 10 minutos de espera.
Biblioteca Regional.
Tres viajes, dos trasbordos y teniendo algún tipo de bono para pagar una sola vez.

2.- Cabezo de Torres al Barrio del Infante Don Juan Manuel (Hospital San Carlos).
Viaje directo con la línea 10 (10a 29 minutos, 10b 31)
El año que viene.
¿Primer tramo en autobús hasta el tranvía?. No hay que olvidar que se pretende “Priorizar los corredores estructurantes del transporte y hacer más eficiente el sistema, eliminando la duplicidad con los recorridos de las líneas del tranvía”. Según se vea en el 10 y en la línea 1 del tranvía hay cierta duplicidad, aunque uno circula por la Avenida de Churra-Marqués de los Vélez o por Pueblo Nuevo y el tranvía por Juan de Borbón. Todo depende.
De un modo u otro, hemos llegado a la Redonda.
Bajar. Trasbordo. Etc.
Autobús al Jardín de Floridablanca.
Bajar. Trasbordo. Etc.
Autobús al hospital.
Hoy se puede tomar el 4 (15-10 minutos de espera) y no se sabe si se dejará el ramal del 10, Barrio del Carmen-Eroski.

Se pueden poner más ejemplos, pero que cada uno, si es usuario de los transportes de verdad, que piense un poco en los posibles viajes a realizar hoy y el año que viene.
Y otra cosa común a los dos ejemplos es que a la vuelta a las pedanías, en la parada cabecera, estará llena de viajeros, con la incomodidad que eso trae. No es lo mismo que un autobús se llene parada a parada, que de golpe en una. Y en las horas punta, las colas serán peores.

El tranvía no es sino sólo otro medio de transporte.
Tiene una plataforma reservada y además, a su paso, se coordinan los semáforos para dejarle paso. Así, cualquiera es capaz de mantener un horario preestablecido.
Además, sus paradas tienen plataformas ajustadas a su altura, con lo que los accesos son muy cómodos para todo tipo de viajeros.
Son nuevos, cómodos y más grandes que los autobuses, lo que facilita el transporte de cochecitos de niños e incluso se podría llevar la bicicleta.
¿Porqué se ha dejado abandonado a su suerte al autobús? ¿Se ha intentado sacarle todas las posibilidades a este medio de transporte que es capaz de llegar a todos los rincones de la ciudad y pedanías pese a la dificultad que tiene nuestro término municipal?

Creemos que la respuesta es negativa porque:
1.- Apenas hay carriles reservados, y los pocos que hay, a menudo están ocupados por coches o camiones de reparto sin que se haga nada.
2.- La flota de autobuses no es precisamente nueva.
Desde finales de abril de 2007, en que llegaron un total de 19 autobuses nuevos con los que Latbus y el ayuntamiento pretendían reforzar y rejuvenecer la flota de vehículos, nada nuevo se ha hecho.
Entonces, por parte de LATBUS, se decía que los autocares del Murcia tenían una media de 16 años de antigüedad, y la idea es ir sustituyéndolos progresivamente hasta conseguir que los vehículos no tengan más de 12 años; en los cinco próximos años, no más de ocho; y en un plazo de 10 años, que ninguno supere los ocho años.
En Madrid, la EMT cuenta con una flota superior, es lógico, pero son accesibles, son de piso bajo y disponen de rampa para acceso de personas con movilidad reducida que utilizan sillas de ruedas. Además, de los 2.092 autobuses, 1.656 funcionan con biodiesel; 411 con Gas Natural Comprimido; 5 con bioetanol; y 20 son de propulsión eléctrica. La flota es una de las más modernas de Europa, con una edad media que no llega a seis años y con vehículos que incorporan los últimos avances tecnológicos en materia de seguridad, confort y exigencias medioambientales.
Ya nos gustaría poder decir eso aquí, o algo parecido.
3.- Aquí llevamos años anunciando planes, mejoras, tarifas, ampliación de horarios, nuevas líneas, promesas y más promesas que no llegan. A poco que se busque en las hemerotecas, saldrían referencias de políticos que todavía se están esperando.
4.- Eso sí, somos los primeros en España en la implantación del sistema TIME:BUS, un sistema de información inalámbrico vía bluetooth para conocer, de forma gratuita la hora de llegada exacta del autobús en tiempo real.
Es la guinda de todo pastel, lo malo que en Murcia no hay pastel, ni bizcocho ni materiales para hacerlo.
Además, este sistema pretende eliminar los paneles actuales en aras a un mejor ahorro energético y en mantenimiento. No hay paneles, no consumen, no se rompen. Nuestros móviles son los paneles.
Nos imaginamos paradas muy concurridas y todo el mundo con el móvil atentos a la hora de llegada de su autobús.
No es ninguna tontería la implantación de este servicio, pero en ciertas paradas creemos más útil los paneles actuales, con independencia de que exista ese servicio también para los discapacitados visuales. Pero primero otras cosas. Cuando se exprima una función, un servicio, se pasa a la siguiente etapa.
5.- El sistema de bonos (ya sea “bonoplus” o “unibono”) sólo se puede adquirir o renovarlo en el propio autobús (la maquina del kiosco de la avenida de la Libertad casi siempre está fuera de servicio), con lo que conlleva pérdida de tiempo en las paradas por ese motivo y por tenerlo que pasar de uno en uno (sólo una hoja abierta en la puerta de entrada) por la única canceladora que tiene el autobús bajo la supervisión del conductor-cobrador-inspector-informador).
6.- Las paradas son un desastre en muchos casos.
a) Las hay unas muy cerca de otras. La falta de ellas es malo para el servicio, pero su exceso también.
b) No hay información. Unas paradas muy significativas, el eje Constitución-Gran Vía, hay una falta total de de indicadores de los que allí tienen parada lo que sumado a que en la de la constitución ni tan siquiera hay panel informativo.
c) Paradas peligrosas como el caso de la situada en la salida del aparcamiento del CC Carrefour a la avenida Miguel de Cervantes. La marquesina está en su sitio, pero los autobuses paran en el carril y no en el espacio teóricamente reservado a parada pero que comparte con los vehículos que salen del aparcamiento que a ciertas horas está lleno. Los viajeros han de sortear los coches que esperan el semáforo en verde.
d) No paran cerca del bordillo, lo que dificulta el acceso a todo tipo de usuario.
7.- Se podría seguir pero el resumen es que no se ha exprimido al máximo las posibilidades del autobús como medio de transporte cómodo, puntual, etc., etc.

Volvemos al trasbordo y a una de sus consecuencias que nos quieren “vender” con la implantación de esa línea de autobuses exprés El Carmen-Plaza Circular:
“La circulación de autobuses por la Gran Vía se reducirá el próximo año de los 278.602 trayectos realizados en 2009 por vehículos convencionales a 135.534, lo que supone una disminución del 51,4%”.
Por parte del ayuntamiento se ha venido negando en varias ocasiones la implantación de una nueva línea de autobús, la 48 (fusión de la 22, Molina, y la 26 El Palmar). La última vez se publicó la noticia el 18 de abril de este año.
El motivo era que “no autorizará nuevos servicios que atraviesen la Gran Vía, aunque precisamente el Gobierno municipal apuesta por el tranvía por esta arteria. "No podemos entorpecer más el tráfico en la Gran Vía”.
La línea uniría Molina de Segura, Campus de Espinardo, Espinardo, Juan Carlos I, Plaza Circular, Gran Vía, Barrio del Carmen, San Pío X, carretera de El Palmar y Arrixaca.
Cabe recordar que El Palmar -aparte de ser la pedanía más grande de todo el término municipal, según datos del INI en 2009, con 22.777 habitantes, tiene una población flotante que necesita acudir diariamente al Hospital Virgen de la Arrixaca- no tiene un autobús que atraviese el centro.
Pues bien, el primero de julio se implantó una nueva línea, la 80 (Barrio de Ronda Sur-Santiago el Mayor-Infante-calle Correros-Redonda) prometida desde hacía años y que podría haber esperado (al igual que el tranvía) hasta las conclusiones del Plan de Movilidad pues luego es más difícil quitar una línea (caso del rayo-13) por las molestias y quejas que ello ocasiona.
Este autobús, no sólo no satisface a los vecinos de Ronda Sur -quizás si a los del Infante, pues ahora tienen un autobús directo al centro-. A los de Ronda Sur no están acostumbrados a las barreras del tren y a las vueltas para llegar al centro. El 29, ampliando frecuencias y recorrido les hubiera gustado más.
Pero el caso es que funciona y resulta que ahora pasan por Gran Vía (dirección Redonda-Puente Viejo) 44 autobuses un laborable de verano y 57 en invierno.
En total, nos podemos equivocar, pero un laborable, entre las 07:00 y las 23:00, circulan por Gran Vía los siguientes autobuses:

SANTA ISABEL (BANCO DE ESPAÑA):

Ahora: Invierno: 540 Verano: 435

Exprex: Invierno: 240 Verano: 240

SANTA ISABEL (JARDÍN):
Ahora: Invierno: 573 Verano: 435

Exprex: Invierno: 240 Verano: 240

Aparte están las líneas urbanas: SANTA ISABEL (JARDÍN)

Línea 2 Invierno: 74 Verano: 63

Línea 4 Invierno: 56 Verano: 49

Línea 15a Invierno: 57 Verano: 57

Línea 15b Invierno: 57 Verano: 57

Línea 80 Invierno: 57 Verano: 43

Total: 301 Total: 269

Se pueden obtener varios datos de estos cuadros:
1.- Los viajeros que actualmente ocupan esos 572 autobuses de un día de invierno, han de pasar a ocupar 240 autobuses. En las horas punta será un caos.
Se supone que el 39 en su actual configuración dejará de funcionar, pero los universitarios que bajen del tranvía en la Redonda y quieran ir al Barrio, ellos solos llenarán un autobús o más puesto que una unidad tranviaria por lo menos son dos autobuses.
2.- Lo pocos autobuses que circulan entre las 22 y las 23 horas.
De las 19 líneas que circulan en sentido Redonda-Puente Viejo, sólo 9 tienen alguna expedición después de las 22:00. En el sentido contrario, donde circulan 14 líneas, sólo 8 lo hacen después de las 22:00 horas.
3.- Si que es cierto, pasan muchos autobuses. Pero el entramado de la ciudad es como es. De las calles que discurren en el sentido norte-sur sólo dos son céntricas (Gran vía y Correos), otras dos un poco menos (San Andrés-San Antón –doble sentido y un carril por sentido-) y Ronda Garay-Obispo Frutos (de manera completa, un solo sentido y un solo carril). Pero la única de gran capacidad es la Gran Vía.
Por una vía de circulación, para que se circule bien son necesarias varias circunstancias, como pueden ser la característica de la calzada (uno o varios carriles), el tiempo de tarda en atravesarla (velocidad media). Un carril-bus tiene un carril, pero si se tarda menos en atravesarlo, si tiene más velocidad media (las paradas y el tiempo empleado en ellas) pueden circular más autobuses por él.
Aplicando esto, por el carril de la Gran Vía, haciendo que todo el mundo tenga un bono –que sea sustancialmente más barato que el billete ordinario-, que no se tenga que recargar ante el conductor –en Madrid o Cartagena, los bonos se adquieren en estancos y kioscos autorizados-, si se facilita el acceso –paradas fijas y amplias- y si la información en la parada es correcta -no se para un autobús para preguntar eso de “¿este autobús pasa por …?- podrían pasar quizás más autobuses.

Como resumen a todo lo expuesto en estas páginas queremos dar importancia al hecho de que, por un lado es necesario la labor conjuntada de técnicos y usuarios. Ellos han estudiado unas materias que, bien aplicadas, pueden resolver problemas y mejorar servicios. Pero a nosotros, a los vecinos, a los viajeros, a los usuarios que sufren día a día un mal servicio, deben oírnos los primeros pues tenemos una información valiosa que queremos aportar para hacer de nuestra ciudad (aunque no vivamos en ella, la sentimos como nuestra) sea la mejor, y para ello disponga de un servicio de autobús mejor que el que tenemos actualmente.
Y a los políticos recordarles que, democracia, no es sólo ir a votar cada cuatro años, sino que, contar con la gente para tomar decisiones, también es democracia.
Que sepamos, ninguna asociación de vecinos encuadrada en la Federación de Asociaciones de Vecinos, Consumidores y Usuarios de Murcia y Comarca ha sido consultada. Así no hay manera posible de establecer los cauces apropiados para que un plan que pretende ser un “diagnóstico que retrata la situación actual al milímetro, determinando … las rutas, paradas y calidad del servicio de autobuses, …” y que sea fiel reflejo de la realidad y enriquecido con las aportaciones de quien no sabe mucho, pero sí, debido al uso, del funcionamiento de los autobuses.
“Sobre la base de los datos obtenidos, el Ayuntamiento de Murcia propone ahora a los ciudadanos las posibles soluciones e iniciativas. Estas son las propuestas que se han sometido a debate y que ahora pasarán a exposición pública para que todos los ciudadanos puedan valorarlas. Por otro lado, también podrán participar de forma activa en el Plan enviando sus sugerencias e inquietudes a la página electrónica http://www.muevetemurcia.es/”.

Salvo la última parte -con anterioridad se mandaron a esa dirección web pero no se sabe si valen de algo pues no contestan ni para dar las gracias-, estamos ansiosos de que se abran los cauces para poder valorarlas y hacerlas llegar a quien corresponda.

Expuestas nuestras ideas sobre el tema principal, el trasbordo, esta plataforma lo resume de esta manera:

1.- Estamos en contra de implantar, por sistema, una red de intercambiadores repartidos por la ciudad. Murcia no es tan grande para ello.
Si una estación de autobuses debe estar dirigida a las grandes distancias, los intercambiadores deben estar dirigidos a las medias, al área metropolitana de Murcia, y quizás sólo a las zonas más alejadas de ella.
Que, para desplazarse desde las pedanías cercanas a la capital, hasta la parte opuesta de la ciudad haya que tomar dos ó tres autobuses-tranvías es contraproducente, incómodo y más lento que el sistema actual si se corrigen los fallos que la red de autobuses arrastra desde hace muchos años sin que nadie lo remedie.

2.- El tranvía juega con ventaja porque se le dan todas las ayudas y se le implantan todas las mejoras tecnológicas habidas y por haber.
Que el autobús disponga de ellas es más lógico, barato, y puede llegar a todos los habitantes en muy poco tiempo.
No es un “no” al tranvía, es un “sí” al autobús.

3.- Vamos a ver cómo se desarrolla la línea 1 del tranvía antes de tomar nuevas decisiones.
El planteamiento de la línea creemos que no es el más adecuado por cuanto no está pensado en las poblaciones, pues pasa a las afueras de todas (Guadalupe, Espinardo, Churra, Cabezo de Torres y no llega a otras que quedan a las puertas (La Ñora). Está pensado para centros de enseñanza superior y centros comerciales.
En sí no es malo, pero el incluir a las poblaciones haría más rentable la inversión puesto que los pueblos no cierran ni por fines de semana ni por vacaciones y la Universidad y los centros comerciales sí.

4.- Hacer que el autobús disponga de plataformas reservadas, preferencia en cruces, paradas adaptadas, y otras mejoras, es primordial.
El que haga sus paradas en el menor tiempo posible, sea económico, cómodo, seguro y que tenga una frecuencia y horario adaptado a las necesidades de los habitantes es primordial para asegurar su futuro y mejorar la vida de todos nosotros por los beneficios de un menor gasto energético y mejora de la calidad de vida.

5.- Participación ciudadana en el desarrollo de nuevas iniciativas o en las que ya se vislumbran. Eso, aparte de democracia, es hacer de Murcia una gran ciudad entre todos.

LA COSTERA SUR TAMBIEN ES MURCIA , JULIO DE 2010